Ждать ли коллапса российских авиакомпаний

Очередное доказательство поговорки, что дурная голова ногам покоя не дает, пришло на этот раз из авиационной отрасли.

Под дурной головой в этом случае надо понимать идею Минтранса о переносе в Россию серверов для продажи билетов и систем регистрации на рейсы с 2020 года.


Ни байта назад

Как признают все специалисты в области информационных технологий, «пакет Яровой» (как для удобства называют набор законов о контроле над киберпространством, принятых в 2016 году) невозможно исполнить на практике по сугубо технологическим причинам.

Когда Госдума голосовала за эти законы, там, вероятно, руководствовались принципом «Течет вода Кубань-реки куда велят большевики»: то есть исходили из идеалистической концепции, что если будет закон, то природа просто никуда не денется, кроме как ему подчиниться.

Вот и сейчас, применение предложения Минтранса на практике может привести к полной остановке деятельности российских авиакомпаний и длительной (на два-четыре года) и затратной миграции в другие системы бронирования.

Первыми тревогу забили в авиакомпании S7, которая работает со швейцарской системой SITA. Аэрофлот работает с системой SABRE (США), его «дочка» «Победа» — с Navitair (тоже США), «Уральские авиалинии» с испанской Amadues.

Для Ютэйр предложение Минтранса — не проблема

Из крупных российских авиаперевозчиков только UTair пользуется услугами отечественной «Сирена-тревел» (что, кстати, вполне вписывается в имидж компании, которая рекламирует свои маршруты «туда, где вас ждут», на фоне разваливающихся пятиэтажек и прочих «родных красот»).

Для тех же авиакомпаний, которые входят в глобальные альянсы (OneWorld, Star и SkyTeam), реализация подобного «импортозамещения» будет означать невозможность оставаться участниками этих команд.

«Сирена» воздушной тревоги

Минтранс озабочен сохранением личных данных россиян, чтобы к ним не могли получить доступ иностранные «враги», предполагает сотрудник журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин.

Это требование ведь в рамках «законов Яровой» распространяется не только на авиапассажиров, но и на любых граждан РФ, которые так или иначе засвечивают свои личные данные на иностранных серверах. Поэтому требования к авиакомпаниям ничем не отличаются от аналогичных требований к другим провайдерам, — сказал он «Ридусу».

Хотя до сих пор не было отмечено ни одного случая утечки личных данных авиапассажиров из России через системы бронирования в руки злоумышленников, в Минтрансе пользуются принципом «береженого Бог бережет».

К тому же, правительство хочет сильнее загрузить отечественные системы бронирования НСБ и «Сирену», что имеет и конкретный экономический смысл, добавляет Пядушкин.

Подавляющее большинство российских авиаперевозчиков уже и так работает с одной из этих систем. Но здесь хитрость в том, что это большинство суммарно обслуживает меньше пассажиров, чем «три кита» российской авиаотрасли — «Аэрофлот», S7 и «Уральские авиалинии». А вот они как раз работают с зарубежными серверами, — говорит он.

Для собственно пассажира нет никакой разницы, какой системой бронирования пользуется его авиакомпания: он видит на экране стандартный набор граф, отличающихся у разных перевозчиком исключительно «скинами» — внешним оформлением.

Российская «Сирена-трэвел» ни в коем случае не означает, что пользующиеся ей авиакомпании самоизолируются от мирового рынка авиаперевозок, то есть она не является «островной», подчеркивает Пядушкин.

Как российские авиакомпании могут пользоваться зарубежными системами бронирования, так и иностранные перевозчики могут использовать российскую «Сирену», если им это почему-либо захочется делать.

Говорят, что скоро всё подорожает

Системы бронирования авиаперевозок в каком-то смысле являются аналогом системы всемирной межбанковских переводов SWIFT. Решение Минтранса полностью копирует ранее озвученные меры Центробанка РФ по страхованию российской банковской системы на случай их отключения от международной системы SWIFT, с той только разницей, что в данном случае Россия действует проактивно, без каких-то поводов к беспокойству.

Инициатива Минтранса может иметь весьма неприятные последствия для авиакомпаний и, как следствие, для авиапассажиров, говорил ранее «Ридусу» глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Российские авиакомпании будут вынуждены — и административно, и технологически — построить собственные центры обработки данных на территории РФ, и каким-то образом связать их с глобальными ЦОД по бронированию билетов. Это очень серьезные затраты, и авиакомпании со стопроцентной вероятностью переложат их на пассажиров. То есть инициатива Минтранса приведет к росту стоимости авиабилетов для конечного покупателя, — опасается он.

Если власти РФ будут директивно настаивать на отключении российских авиакомпаний от западных систем бронирования с 1 января 2020 года, не исключено, что «Сирена-Трэвел» и Национальная служба бронирования (НСБ) могут не успеть договориться с глобальными системами о создании «линков» между ними, или физические не смогут в срок сконструировать такие связующие элементы.

Это приведет к тому, что российские авиакомпании на какое-то время «ослепят» своих зарубежных клиентов: те просто не смогут увидеть наличие мест на рейсах этих перевозчиков, чтобы бронировать их онлайн. Тем самым, «Аэрофлот», S7 и другие российские перевозчики лишатся выхода на зарубежный рынок — и чтобы компенсировать выпавшие доходы, будут вынуждены переложить эти суммы на оставшуюся доступной им клиентуру — российских пассажиров. То есть при любом сценарии стоимость билетов для россиян вырастет, — прогнозирует эксперт.

 

Источник ➝

Повышать штрафы бессмысленно: водителей предложено карать и стимулировать

Новая концепция КоАП предлагает пряник для адекватных водителей и жесткий кнут для «беспредельщиков»

Новая концепция «автомобильной» главы Кодекса об административных правонарушениях передана в Минюст для ознакомления. Как ранее сообщал «Ридус», рабочая группа при ОНФ, сформированная из общественников, экспертов и журналистов, начала подготовку альтернативной версии документа. В свою очередь представленный Минюстом на публичное обсуждение проект нового КоАП подвергся массированной критике со стороны граждан, экспертов, «Единой России», заместителя председателя Совета Федерации Андрея Турчака, и премьера Михаила Мишустина.

Основные претензии критиков связаны с выросшими в несколько раз штрафами для автомобилистов.


19 февраля, в день, когда завершилась антикоррупционная экспертиза проектов нового КоАП и процессуального КоАП, министерство юстиции обратилось с просьбой к премьер-министру Михаилу Мишустину отложить на два месяца внесение проекта нового кодекса в Госдуму.

Зачем менять кодекс?

Существующий кодекс потерял актуальность и не выполняет своей основной функции — обеспечения порядка на дорогах, — пояснил «Ридусу» руководитель рабочей группы при ОНФ, координатор «Синих ведерок» Петр Шкуматов.

Более того, эта функция там даже и не прописана, — говорит руководитель группы. — В итоге получается, что за проезд на красный свет наказывают штрафом в 1000 руб, несмотря на то что это очень опасное правонарушение, а за неправильную парковку штрафуют на 3000 руб, а если ты за нее не заплатил то на целых 5000 руб, что является абсурдом.

По словам Шкуматова, сам Кодекс за долгие годы оброс огромным количеством поправок, которые более походят на заплатки. Если посмотреть на количество внесенных за последние 10 лет изменений, то их сотни, и они никак между собой не коррелируют.

Текущая версия кодекса открывает огромное количество возможностей для грабежа автомобилистов путем выписывания вот этих вот самых мелких штрафов, — говорит Петр Шкуматов. — Также кодекс не учитывает изменившиеся технологии и способы контроля на дорогах.

Главная идея разработчиков альтернативной Минюсту версии документа — ввести гибкую систему наказаний. В том числе, для тех, кто нарушает редко и случайно, предлагается вместо денежного взыскания ограничиваться предупреждением. А для тех водителей, которые нарушают ПДД систематически, своим поведением ставя под угрозу не только свою, но и чужие жизни, предлагается ввести самые жесткие меры наказания.

Одним из ключевых компонентов новой концепции КоАП является определение критерия обоснованности того или иного наказания. Зачем штрафовать людей? Что таким образом хочет предотвратить государство? Где критерий противоправного поведения и почему оно противоправное? По мнению участников рабочей группы, основным критерием нового кодекса должно стать определение самого нежелательного сценария в дорожном движении. Таковым является дорожно-транспортное происшествие (ДТП).

Риск-ориентированный подход

Конечно, самый простой метод искоренить ДТП, о котором нередко можно услышать из уст некоторых не слишком обремененных необходимыми знаниями граждан — это запретить дорожное движение вообще. Но, к счастью, пока такой вариант всерьёз не рассматривается.

Если мы реализуем в КоАП риск-ориентированный подход, то нам для начала надо определиться: риск чего именно мы уменьшаем? Вероятность высадки инопланетян на Красную площадь? Или возникновения дорожной аварии? В рамках риск-ориентированного подхода мы в качестве первого и самого важного шага интуитивно определили это нежелательное событие, возникновения которого мы будем уменьшать. Это ДТП, — рассуждает Петр Шкуматов.

По данным страховых компаний, небрежное безответственное поведение на дороге приводит к более высокому риску возникновения аварий. Некоторые страховщики полагают, что это увеличивает вероятность ДТП в 10 и более раз. Поэтому для снижения уровня риска, считают разработчики документа, необходимо определить, что является этим самым небрежным и безответственным поведением, и дальше с этим работать. Поскольку за основной критерий оценки эффективности мер берется возможность искоренения дорожных аварий, то вводить драконовские штрафы за неправильную парковку, или «убивать» скорость там, где это не нужно — мера бессмысленная и недопустимая.

Кого поделят на плохих и хороших?

По данным ГИБДД неисправимых нарушителей, которые по «идейным соображениям» еще и не платят штрафы, у нас в стране всего около 10 тысяч. И это на 60 миллионную армию водителей. Именно их антисоциальное поведение на дорогах и отсутствие эффективных инструментов воздействия на них, после каждого резонансного случая вызывает у властей желание вводить новые кары для всех без разбора автомобилистов. Сегодня такой подход не кажется справедливым не только добропорядочным автомобилистам, но и большинству здравомыслящих людей. Но можно ли как-то повлиять на ситуацию?

В соответствии с концепцией рабочей группы, водителей предлагается разделить на группы «добросовестности». Уверенным и аккуратным автомобилистам присвоят коэффициент в границах 0−5, водителям низкой группы риска, редко попадающим в ДТП и получающим штрафы, — 6−30. Для обеих групп, в случае не злостных нарушений ПДД, предлагается ограничиваться предупреждениями или небольшими штрафами. А вот тем, кто ославился агрессивным стилем вождения и грубыми нарушениям предложат освежить знания в автошколе.

Наконец, участники группы высокого риска (ИКР от 101): «уличные гонщики», дети «кого надо» и прочие многократно совершающие грубые нарушения граждане, подверженные самой высокой вероятности возникновения тяжелых ДТП, должны привлекаться к ответственности по максимуму.

По достижении определенного рейтинга риска водители и автомобили будут переходить из одной группы в другую. При этом нарушения будут поделены по срокам давности: один год в случае с несерьезными нарушениями и три года, если эти нарушения привели к ДТП с жертвами. По истечении срока привлечения к административной ответственности уровень риска будет снижен, если к общей сумме не добавились новые нарушения.

Коэффициенты по нарушениям из разных групп риска:

  • Нарушение низкой степени риска 1х
  • Нарушение средней степени риска 3х
  • Нарушение высокой степени риска 10х
  • Любое нарушение, которое привело к ДТП кат. 1 — 30х
  • Любое нарушение, которое привело к ДТП кат. 2 — 100х (сохраняется 3 года)
  • Любое нарушение, которое привело к ДТП кат. 3 — 300х (3 года после окончания уголовного преследования)

За себя, или за того парня?

Не менее важное значение, при использовании систем фотовидеофиксации имеет то, как понять, кому именно необходимо вынести штраф (или другое наказание)? Например, если за рулем вашего авто в момент нарушения ПДД были не вы, а лицо, которому вы доверили управление своим транспортом. Неужели вам как собственнику автомобиля придется платить штраф «за того парня»?

Современные комплексы фотовидеофиксации вполне в состоянии собирать и анализировать все данные, в том числе определять, кто конкретно находился за рулем автомобиля в момент нарушения. По мнению экспертов, если дорожные камеры начнут в первую очередь выполнять функцию по обработке информации о водителях и транспортных средствах, а не по сбору штрафов, то даже существующих ресурсов фотовидеофиксации вполне хватит на то, чтобы реализовать новацию.

Подробнее с полным текстом документа можно будет ознакомиться уже в самое ближайшее время.

25 февраля Концепция будет направлена в Минюст и другие органы власти. Также эксперты уже приступили к публичному обсуждению документа в социальных сетях и средствах массовой информации.

 

Популярное в

))}
Loading...
наверх