Почему прогулка по Ташкенту вызвала глубокую печаль

«Раньше здесь были деревья и продавали мороженое, теперь ничего нет».

В Узбекистане очень не любят критику своей страны: стоит хоть где-то сказать или написать, что тебе что-то не нравится, как узбеки набрасываются, советуют уехать куда подальше и обвиняют во лжи. Так случилось и со мной. Поэтому, чтобы получить объективное представление о Ташкенте, я попросил местных жителей погулять со мной по городу и показать что-то красивое и хорошее.

Мне на помощь вызвалась семейная пара средних лет — Нигина и Анвар.

Сначала ребята искренне пытались найти в городе что-то позитивное, но потом честно признались, что, если подумать, всё действительно плохо.


Все началось с жалобы на то, что в центре Ташкента совсем невозможно гулять, повсюду одни заборы, полиция, нет ни одного туалета и негде даже элементарно купить воды.

Ташкентцы в соцсетях с этим утверждением спорили, ребята изначально тоже настаивали на том, что в городе отличная инфраструктура и даже повели меня на прогулку, чтобы доказать обратное.

Начали с нового модного парка, который находится в центре города, и называется ECO PARK. Парк сделан на европейский манер, в нем действительно хорошо, если бы не несколько «но».

В самом парке уложили газоны, установили классные места для отдыха, лавочки и высадили деревья. Дошли даже до того, что проложили отделенные от пешеходной зоны велодорожки, что действительно удобно и безопасно. И это в Узбекистане, где всем правит автомобили и с движением полнейший хаос.

Кажется, случилось чудо! Но велосипедистов в парке почему-то нет, причем ни одного.

Тому есть простое объяснение: в парк велосипедистам въезд просто запрещен, точнее он разрешен, но строго в определенные часы и только в будние дни, о жестком графике напоминает табличка на огромном заборе на входе и бдительные охранники.

Захотел покататься в приятном месте вечером или в выходные — даже не надейся! То есть, всё это по большей части фикция и декорация. Но зачем и для кого?

Мои провожатые в ответ на замечание о велосипедах пожали плечами и констатировали: «Ну, вот так».

Вообще в Узбекистане власти очень боятся своих граждан и того, что они могут чего-нибудь натворить. На всякий случай запретили в парке купаться.

И запретили наступать на нежный газон. Опять же, ради безопасности наверное. То есть, парк сделали, конечно, для горожан, но использовать его как какое-то приятное пространство почти невозможно: только зашел, пешком прошелся туда-сюда, насладился, вышел. Такой печальный досуг.

Когда мы вышли из парка, то прямо напротив, буквально через дорогу, увидели красивый католический собор.

«Ух ты!», — только и сказал я.

Ребята гордо подняли подбородки, мол, не зря обещали показать красоту, радостно рассказали мне, что там проходят органные концерты, и это очень здорово.

«Заглянем?», — предложил я.

Но тут оказалось, что для того, чтобы подойти к собору, надо хорошенько постараться: ближайший переход находится где-то в километре (то есть, километр до перехода и столько же назад по другой стороне дороги до собора), поэтому местные после посещения парка или обходятся без органа, или же делают круг по палящему солнцу.

Несколько полос и дикое движение между парком и собором намекают на то, что это место не для пешеходов. Ребята даже предложили поймать такси, доехать до перекрестка, развернуться и доехать до собора, но я отказался.

Но такси нам все-таки пришлось ловить. Потому что автобусы в городе ходят, конечно — мои провожатые помялись, попытались вспомнить какие именно ходят в нужном направлении, помучили «гугл», и предложили на такси: все равно дешево, и это по сути единственный способ добраться куда-то в этом городе.

Мы поехали в центр, туда, где расположено правительство Узбекистана. Спустились в еще советский подземный переход (в Ташкенте очень любят загонять людей под землю), и тут Нигина вдруг начала рассказывать о деревьях, больших и красивых деревьях, которые раньше были везде и защищали от солнца, а теперь их все вырубили.

— Раньше здесь были деревья и продавали мороженое, а теперь ничего, — грустно поделилась она — Помнишь, стояли ларьки вот тут, вся дорожка была уставлена: и автоматы с газировкой, и сладости, как приятно было, можно было гулять часами.

Ее муж многозначительно закивал, и показал на красиво взмывающий вверх фонтан впереди, окруженный тротуаром без всякой зелени, лавочек и людей.

— Мы маленькие бегали по этому фонтану, — рассказал он. — И мороженое тоже помню, все было. Теперь да, только люди в форме стоят.

Даже ни одной лавочки возле фонтана мы не нашли. Ни мороженого, ни элементарной воды, ни туалета в округе не оказалось. Надо сказать больше, по Ташкенту можно гулять несколько часов и не увидеть ничего из вышеперечисленного ни разу.

Ребята пару раз пытались показать мне маленькие магазинчики без опознавательных знаков где-то в подвалах, где точно, по их словам, можно купить воду. Но, если честно, найти удалось за многочасовую прогулку только один. Остальные либо съехали, либо были закрыты.

Мои новые знакомые рассказали, что почти все местные кафе и магазины закрываются после обеда, потому что к ним приходят люди из офисов на ланч, а потом работать им невыгодно, и, действительно, после трех найти какую-то еду или воду в центре не так-то просто.

Потом мы пошли дальше. Место напомнило парк, только вокруг нам встречались постоянно какие-то заборы и ограждения. Посидеть снова негде, не для того такую красоту строили!

Повсюду полиция, мало ли.

Снова пытаемся перейти дорогу, снова ничего не выходит, бесконечные заборы, но тут уже даже подземных переходов нет… Как вообще люди здесь перемещаются? Кажется, спасет здесь только телепорт!

Хотите уехать на автобусе? У меня для вас плохие новости, остановки иногда есть (не всегда), автобусы тоже вроде ездят. Но если вы не местный, то у вас ничего не выйдет.

Никакого расписания и маршрутов вы нигде не найдете. Не знаешь — твои проблемы. Многие маршрутки останавливаются просто посреди дороги, местные в них запрыгивают на ходу, кто-то выпрыгивает. Полнейший хаос.

Вообще, в Ташкенте все, кто побогаче — ездит на такси. Ну, как на такси — выходишь на дорогу и поднимаешь руку, каждый первый проезжающий водитель таксует и может довезти вас, если ему по пути. Или возьмет денег побольше, если не по пути.

Но стоит знать, что даже если вы заплатили побольше, это не значит, что вы поедете один, по пути водитель может напихать в машину столько таких же попутчиков, сколько сможет в эту машину залезть (заводскими рекомендациями по количеству пассажиров руководствоваться не обязательно).

Местные, как мои знакомые, умеют договариваться с такими бомбилами о нормальной цене и даже о том, чтобы ехать в машине одному. Но у приезжих такое не получится, надо реально быть только прошаренным местным жителем.

Если же захочешь проехаться на метро — это легко, оно тут доступное по деньгам и очень красивое. На входе досматривают даже самые маленькие сумки и пакеты (в центре города досмотр проводят даже на входе в обычные подземные переходы.

По всему метро висят плакаты «Бдительность — требование времени». Мои ташкентские знакомые вроде бы даже с этим утверждением согласны, правда, так и не объяснили в чем его смысл…

 

Источник ➝

Повышать штрафы бессмысленно: водителей предложено карать и стимулировать

Новая концепция КоАП предлагает пряник для адекватных водителей и жесткий кнут для «беспредельщиков»

Новая концепция «автомобильной» главы Кодекса об административных правонарушениях передана в Минюст для ознакомления. Как ранее сообщал «Ридус», рабочая группа при ОНФ, сформированная из общественников, экспертов и журналистов, начала подготовку альтернативной версии документа. В свою очередь представленный Минюстом на публичное обсуждение проект нового КоАП подвергся массированной критике со стороны граждан, экспертов, «Единой России», заместителя председателя Совета Федерации Андрея Турчака, и премьера Михаила Мишустина.

Основные претензии критиков связаны с выросшими в несколько раз штрафами для автомобилистов.


19 февраля, в день, когда завершилась антикоррупционная экспертиза проектов нового КоАП и процессуального КоАП, министерство юстиции обратилось с просьбой к премьер-министру Михаилу Мишустину отложить на два месяца внесение проекта нового кодекса в Госдуму.

Зачем менять кодекс?

Существующий кодекс потерял актуальность и не выполняет своей основной функции — обеспечения порядка на дорогах, — пояснил «Ридусу» руководитель рабочей группы при ОНФ, координатор «Синих ведерок» Петр Шкуматов.

Более того, эта функция там даже и не прописана, — говорит руководитель группы. — В итоге получается, что за проезд на красный свет наказывают штрафом в 1000 руб, несмотря на то что это очень опасное правонарушение, а за неправильную парковку штрафуют на 3000 руб, а если ты за нее не заплатил то на целых 5000 руб, что является абсурдом.

По словам Шкуматова, сам Кодекс за долгие годы оброс огромным количеством поправок, которые более походят на заплатки. Если посмотреть на количество внесенных за последние 10 лет изменений, то их сотни, и они никак между собой не коррелируют.

Текущая версия кодекса открывает огромное количество возможностей для грабежа автомобилистов путем выписывания вот этих вот самых мелких штрафов, — говорит Петр Шкуматов. — Также кодекс не учитывает изменившиеся технологии и способы контроля на дорогах.

Главная идея разработчиков альтернативной Минюсту версии документа — ввести гибкую систему наказаний. В том числе, для тех, кто нарушает редко и случайно, предлагается вместо денежного взыскания ограничиваться предупреждением. А для тех водителей, которые нарушают ПДД систематически, своим поведением ставя под угрозу не только свою, но и чужие жизни, предлагается ввести самые жесткие меры наказания.

Одним из ключевых компонентов новой концепции КоАП является определение критерия обоснованности того или иного наказания. Зачем штрафовать людей? Что таким образом хочет предотвратить государство? Где критерий противоправного поведения и почему оно противоправное? По мнению участников рабочей группы, основным критерием нового кодекса должно стать определение самого нежелательного сценария в дорожном движении. Таковым является дорожно-транспортное происшествие (ДТП).

Риск-ориентированный подход

Конечно, самый простой метод искоренить ДТП, о котором нередко можно услышать из уст некоторых не слишком обремененных необходимыми знаниями граждан — это запретить дорожное движение вообще. Но, к счастью, пока такой вариант всерьёз не рассматривается.

Если мы реализуем в КоАП риск-ориентированный подход, то нам для начала надо определиться: риск чего именно мы уменьшаем? Вероятность высадки инопланетян на Красную площадь? Или возникновения дорожной аварии? В рамках риск-ориентированного подхода мы в качестве первого и самого важного шага интуитивно определили это нежелательное событие, возникновения которого мы будем уменьшать. Это ДТП, — рассуждает Петр Шкуматов.

По данным страховых компаний, небрежное безответственное поведение на дороге приводит к более высокому риску возникновения аварий. Некоторые страховщики полагают, что это увеличивает вероятность ДТП в 10 и более раз. Поэтому для снижения уровня риска, считают разработчики документа, необходимо определить, что является этим самым небрежным и безответственным поведением, и дальше с этим работать. Поскольку за основной критерий оценки эффективности мер берется возможность искоренения дорожных аварий, то вводить драконовские штрафы за неправильную парковку, или «убивать» скорость там, где это не нужно — мера бессмысленная и недопустимая.

Кого поделят на плохих и хороших?

По данным ГИБДД неисправимых нарушителей, которые по «идейным соображениям» еще и не платят штрафы, у нас в стране всего около 10 тысяч. И это на 60 миллионную армию водителей. Именно их антисоциальное поведение на дорогах и отсутствие эффективных инструментов воздействия на них, после каждого резонансного случая вызывает у властей желание вводить новые кары для всех без разбора автомобилистов. Сегодня такой подход не кажется справедливым не только добропорядочным автомобилистам, но и большинству здравомыслящих людей. Но можно ли как-то повлиять на ситуацию?

В соответствии с концепцией рабочей группы, водителей предлагается разделить на группы «добросовестности». Уверенным и аккуратным автомобилистам присвоят коэффициент в границах 0−5, водителям низкой группы риска, редко попадающим в ДТП и получающим штрафы, — 6−30. Для обеих групп, в случае не злостных нарушений ПДД, предлагается ограничиваться предупреждениями или небольшими штрафами. А вот тем, кто ославился агрессивным стилем вождения и грубыми нарушениям предложат освежить знания в автошколе.

Наконец, участники группы высокого риска (ИКР от 101): «уличные гонщики», дети «кого надо» и прочие многократно совершающие грубые нарушения граждане, подверженные самой высокой вероятности возникновения тяжелых ДТП, должны привлекаться к ответственности по максимуму.

По достижении определенного рейтинга риска водители и автомобили будут переходить из одной группы в другую. При этом нарушения будут поделены по срокам давности: один год в случае с несерьезными нарушениями и три года, если эти нарушения привели к ДТП с жертвами. По истечении срока привлечения к административной ответственности уровень риска будет снижен, если к общей сумме не добавились новые нарушения.

Коэффициенты по нарушениям из разных групп риска:

  • Нарушение низкой степени риска 1х
  • Нарушение средней степени риска 3х
  • Нарушение высокой степени риска 10х
  • Любое нарушение, которое привело к ДТП кат. 1 — 30х
  • Любое нарушение, которое привело к ДТП кат. 2 — 100х (сохраняется 3 года)
  • Любое нарушение, которое привело к ДТП кат. 3 — 300х (3 года после окончания уголовного преследования)

За себя, или за того парня?

Не менее важное значение, при использовании систем фотовидеофиксации имеет то, как понять, кому именно необходимо вынести штраф (или другое наказание)? Например, если за рулем вашего авто в момент нарушения ПДД были не вы, а лицо, которому вы доверили управление своим транспортом. Неужели вам как собственнику автомобиля придется платить штраф «за того парня»?

Современные комплексы фотовидеофиксации вполне в состоянии собирать и анализировать все данные, в том числе определять, кто конкретно находился за рулем автомобиля в момент нарушения. По мнению экспертов, если дорожные камеры начнут в первую очередь выполнять функцию по обработке информации о водителях и транспортных средствах, а не по сбору штрафов, то даже существующих ресурсов фотовидеофиксации вполне хватит на то, чтобы реализовать новацию.

Подробнее с полным текстом документа можно будет ознакомиться уже в самое ближайшее время.

25 февраля Концепция будет направлена в Минюст и другие органы власти. Также эксперты уже приступили к публичному обсуждению документа в социальных сетях и средствах массовой информации.

 

Популярное в

))}
Loading...
наверх